Обживаем кроссоверы Toyota Highlander и Volkswagen Teramont — ДРАЙВ
Роберт Есенов, ДРАЙВ
В России у обоих по умолчанию полный привод и восьмиступенчатые «автоматы», но Highlander оснащается одним-единственным мотором V6 3.5 (249 л.с.), а Teramont — либо атмосферником V6 3.6 той же мощности, либо 220-сильным турбомотором 2.0 TSI.
Среди себе подобных Highlander — самый дорогой. Цены начинаются с 4,2 млн рублей, хотя оппоненты дешевле на 300–850 тысяч. Не проблема! За одиннадцать месяцев нынешнего непростого года россияне купили аж 1655 машин. Любовь ли к бренду обеспечила более чем двукратный рост продаж или что-то ещё? Разбираться будем в компании семиместного полноприводника Volkswagen Teramont. После почти годичной паузы он вернулся на наш рынок обновлённым и в октябре-ноябре успел найти 347 покупателей.
Уж качество сборки Хайлендера — точно не повод для гордости завода в американском Принстоне. Зазоры велики почти между всеми кузовными панелями, сильно бросаются в глаза щели в местах сопряжения двери багажника, задних крыльев и бампера. А между капотом и светодиодной фарой без труда пролезает половина указательного пальца. Это точно Toyota? Она, судя по одутловатой внешности.
Highlander изначально дороже Терамонта: цены варьируются от 4 154 000 рублей до 4 746 000 против 3 846 000–4 542 000. При этом машин в наличии у дилеров Тойоты меньше в разы. Уровень наценок примерно один — до двух миллионов рублей в зависимости от исполнения.
Teramont также поставляется из США, но собран лучше. И впечатление производит иное. Угловатый кузов с вкраплениями хрома словно высечен из куска чёрного мрамора. Брутальности придают элементы спортпакета R-Line — передний бампер с увеличенными воздухозаборниками, псевдодиффузор и широкие колёса диаметром 21 дюйм (у Тойоты — 20-дюймовые). Правда, квартет выпускных патрубков на поверку оказывается дешёвой бутафорией: хромированная окантовка без отверстий проложена по бамперу.
Это наиболее крупные колёса для каждой из моделей. Тест обходится без шипов. Тойоте достались шины Nokian Hakkapeliitta R3 SUV размерностью 235/50 R20 (хотя штатная — 235/55 R20), Фольксвагену — Pirelli Scorpion Winter 265/45 R21.
Передние дверные проёмы одинаково свободны у обоих кроссоверов, низкие пороги всегда чисты, потому что надёжно прикрыты дверями. Немного отличается посадка. Стараясь выдержать баланс между городской и «капитанской», японцы всё же сделали чуть больший акцент на второй. Вдобавок руль в Хайлендере установлен более отлого, поэтому сидишь чуть ближе к нему, а ноги согнуты сильнее.
Слоёная передняя панель приятна на вид и на ощупь, но уютный интерьер портят такие детали, как, например, обрамление динамиков на передних стойках. Подогрев лобового стекла работает по всей площади, но медленно, а руль греется только в местах хвата, зато быстро и сильно.
Кресло с мягким наполнителем и широко расставленными податливыми валиками боковой поддержки расслабляет. Успокаивают приятные материалы отделки — добротный пластик, кожа на дверных панелях, прострочка настоящими нитками… Дескать, не зря отдано четыре миллиона. Уютный в целом интерьер портят лишь убогая деревянная имитация и россыпь дешёвых кнопок, до которых никак не дотянется метла времени.
Тестовая Toyota предлагает полный набор электрорегулировок только водителю, а Volkswagen — ещё и переднему пассажиру. Подголовники Хайлендера слишком навязчиво напирают на затылок. Диапазоны продольного перемещения и настройки по высоте шире у сиденья Терамонта.
Toyota лишена эргономических проколов, но мелких недоработок хватает. Хотелось бы, чтоб кнопке подогрева руля нашлось место на блоке климат-контроля, а не слева от колонки в окружении клавиш управления камерами кругового обзора и электроприводом багажника. Центральный дисплей не сразу отзывается на нажатие, тормозит при свайпе и расположен далековато. Не дотянуться до него без отрыва от кресла.
В девятибалльных пробках после снегопада Тойоте требуется 15,9 л на 100 км, а Фольксвагену — аж 19,6. Обычные городские показатели не превышают 13,9 л на сотню и 15,8 соответственно. При этом снаряжённая масса Хайлендера всего на 25 кг меньше.
Отделочными материалами Teramont близок к бюджетному Polo, количеством свободного пространства на первом ряду напоминает Multivan, а эргономикой — все Фольксвагены разом. Небольшая претензия лишь к рычагу коробки передач, который невнятно переходит из режима D в S. Здесь не самая современная мультимедийка, и разрешение дисплея оставляет желать лучшего — но этот инфокомплекс легко даст фору тойотовской архаике. Впрочем, налаживать связь со смартфонами обе системы могли бы и быстрее.
Простенький на вид салон собран из недорогих материалов, но его продуманность и оснащение нивелируют негатив. Teramont предлагает более современный мультимедийный комплекс, трёхрежимный обогрев всего руля и предпусковой подогреватель.
Volkswagen держит водителя в тонусе. Кресло с плотной набивкой и мощными наростами боковой поддержки отлично фиксирует тело, а оспортивленный руль с тонкими спицами установлен более вертикально. Боевое настроение поддерживается и геометрией посадки: в кресле располагаешься ниже, ноги вытянуты сильнее. При этом не забываешь, что сидишь всё-таки в кроссовере.
Менее крупный Highlander ожидаемо теснее по всем направлениям, а его диван двигается по салазкам на 18 см вместо 20 у Терамонта. Оба кроссовера позволяют занять полулежачую позу, отклонив спинку, но приятнее это делать в Тойоте, диван которой мягче.
Teramont длиннее Хайлендера, у него больше расстояние между осями. Проёмы задних дверей настолько внушительны, что залезать в салон можно парами. Простор на диване царский: за отрегулированным под мой рост 181 см водительским сиденьем я усаживаюсь с 15-сантиметровым зазором перед коленями, и ещё 14 см остаётся над головой. Highlander оставляет мне 11 см в ногах и четыре до потолка.
У Тойоты — понятные контрастные приборы с аналоговыми циферблатами и семидюймовым дисплеем между ними. Volkswagen доступен только с конфигурируемым дисплеем диагональю восемь дюймов или десять, как у нас. Шкалы можно заменить, например, картой навигации.
На втором ряду Фольксвагена удобнее сидеть и втроём — больше свободного пространства по ширине и для ног среднего пассажира. Внушительнее диапазон продольного перемещения дивана, а регулировка угла наклона спинки позволяет устроиться полулёжа. Кругом — блага цивилизации: отдельный блок климат-контроля, подогрев сидений, пара USB-разъёмов и шторки на окнах.
Однако всё это есть и у Хайлендера, включая отклоняющуюся на большой угол спинку второго ряда. И пусть Тойота теснее, но в длительное путешествие в качестве пассажира я бы отправился именно на ней. Манит уютное сиденье в нежном кожаном чехле поверх мягкой набивки. Такой как раз не хватает Терамонту, диван которого жёсткостью сопоставим с передними креслами.
Полноценен только третий ряд Фольксвагена. Ни один из автомобилей не предлагает для галёрки каких-либо удобств, кроме подстаканников и дефлекторов обдува. Пара USB-разъёмов для зарядки гаджетов не помешала бы. Панорамную крышу можно заказать и на Teramont.
А вот оказаться на третьем ряду Тойоты я бы не хотел даже в рамках короткой поездки. Если перед коленями ещё можно высвободить дополнительное место, сдвинув сиденье второго ряда, то голова в любом случае упирается в потолок. При этом сидишь низко, с чрезмерно поджатыми ногами. Галёрка Терамонта человечнее: попасть туда легче, запас пространства сохраняется по всем направлениям, удобнее посадка на менее плоских креслах.
Toyota хорошо держит скоростную прямую, где малая чувствительность рулевого управления в нулевой зоне только во благо. Highlander единственный в этом тесте может похвастать проекцией информации на лобовое стекло.
Пока мы прыгаем по рядам, у атмосферных моторов есть время прогреться. Шелестят себе тихо, не вибрируют. Обе V-образные «шестёрки» выдают по 249 сил, с минимальным преимуществом крутящего момента в пользу Фольксвагена — 360 Н•м против 356 у Тойоты. В эпоху наддува эти двигатели не впечатляют, однако возложенные на них обязанности исполняют хорошо. Живо отзываются на подачу топлива, солидно тянут с 2500 об/мин до самой красной зоны, не пасуют на загородных трассах в рамках правил дорожного движения.
Эффект от передних стеклопакетов нивелирует низкая звукоизоляция панорамной крыши. В итоге шум в Тойоте примерно на том же уровне, что в Фольксвагене с одинарными стёклами.
Пик мощности и тяги Тойоты приходится на более высокие обороты, и весит она почти как Терамонт, тем не менее параллельные старты выявляют её тотальное превосходство. Сильнее всего разница видна при ускорении с места, когда Highlander в первые пару секунд мощно вырывается вперёд и вплоть до 130 км/ч медленно наращивает преимущество. Чуть скромнее задел при ускорениях с ходу, но что на разгоне с 60 км/ч до 100, что с 80 до 120 Toyota непременно уезжает от Фольксвагена. Терамонту остаётся заедать горе — его расход топлива в схожих условиях на 2–3,5 л/100 км больше.
Тойоте должно быть стыдно за такую мультимедийную систему. Она и выглядит хуже фольксвагеновской, и работает медленнее. В следующем году Хайлендеры для России получат более продвинутый комплекс с дисплеем диагональю 12,3 дюйма вместо восьмидюймового.
Обе машины оснащены восьмиступенчатым «автоматом» Aisin AWF8F45. И там и там он настроен добротно. Даже в ответ на небольшое нажатие акселератора быстро переходит на одну передачу вниз, а если продавить как следует — без особого промедления спускается, например, с восьмой на четвёртую. Поэтому в Тойоте даже не вспоминаешь об отсутствии отдельного спортрежима, а в Фольксвагене редко им пользуешься. Хотя умение подольше держать текущий диапазон бывает не лишним.
Автомобили оснащены светодиодными фарами с функцией автоматического переключения с дальнего на ближний. К фарам Терамонта претензий нет, а пучок Тойоты бьёт высоковато в нулевом положении корректора.
Например, когда едешь быстро по извилистой дороге. Для крупной машины это, скорее, нетипичная ситуация, но пятиметровый Volkswagen сдюжит. Довольно натуральное реактивное действие на руле сочетается с умеренными кренами и неплохой цепкостью в скоростных дугах. На снегу же Teramont с «пятым» Халдексом запоминается прогнозируемыми и увлекательными скольжениями. Самую малость выбивается из общей картины настройка педали тормоза, чей ход мог быть короче. К производительности механизмов вопросов нет.
Ровную дорогу Volkswagen утюжит без проблем. С появлением колеи начинает неприятно елозить на своих больших колёсах.
Гуру-подвесочники сделали Teramont чуть ли не самым разудалым в классе и… разошлись по домам. Судя по тряске, больше не встречались. Даже средние неровности отзываются острыми вертикальными ускорениями, а на крупных колдобинах «немец» сотрясается всем своим двухтонным телом. Кузов неприятно болтается из стороны в сторону, здорово напрягая пассажиров, а по полу расходятся вибрации от колёс. Лишь мелкая дорожная рябь не выводит Volkswagen из себя.
В Хайлендере нельзя выбирать настройки отдельно для каждого регулируемого компонента, как это реализовано в Терамонте. Хотя я бы отказался от принудительной искусственной тяжести руля в спортрежиме.
Highlander не столь отзывчив и точен в реакциях, неестественное усилие на руле отстраняет автомобиль от водителя — и такое положение вещей для верности фиксируется строгой неотключаемой системой стабилизации. Настройка полноприводной трансмиссии скучна, а к педали тормоза нужно прикладывать слишком высокое усилие. Поэтому не покидает ощущение слабой эффективности замедления, причём даже в штатных режимах движения.
Не верьте индикатору отключения системы стабилизации — заметённую снегом дугу Toyota проезжает исключительно под присмотром электроники в затяжном сносе. Безопасность превыше всего.
И управляемость, и трансмиссия Терамонта настроены азартнее. Муфта в приводе задней оси откликается на добавление газа почти сразу и после минимальной паузы переводит автомобиль в легко контролируемое рулём и газом силовое скольжение. Класс!
Зато плавность хода заметно лучше на любых неровностях. Особенно показательна дорога, испещрённая ямами, где Highlander кажется менее дряблым и вибронагруженным от неподрессоренных масс. Хотя плотный пинок при проезде стыков намекает, что при покупке Тойоты лучше выбрать 18-дюймовые колёса.
Расстояние от земли до заднего бампера Тойоты достигает 32 см, у Фольксвагена всего на полсантиметра меньше. Под передними мы намерили 22 и 26,5 см соответственно.
Передние стойки Тойоты тоньше, охват боковых зеркал лучше. Volkswagen отвечает большей площадью остекления, менее крупными центральными стойками и лучшим обзором в заднее окно. А ещё — качественной картинкой камер кругового обзора, ни одна из которых не омывается.
Highlander лучше держит удар на ухабистом грейдере. Знай себе мчит без пробоев, демонстрируя недоступные Терамонту энергоёмкость и мягкость. Нужно только следить за раскачкой кузова, чтобы не приложиться обо что-нибудь жёсткое силовым агрегатом, лишённым полноценной металлической защиты.
Она есть у Фольксвагена. Кроме того, в его активе лучшая геометрическая проходимость и более добротная настройка внедорожных ассистентов. За рулём Терамонта можно не включать внедорожный сетап, чтобы справиться с диагональным вывешиванием. Toyota без поддержки офроуд-режима беспомощно вращает разгруженные колёса.
Под силовыми агрегатами — по 19,5 см, но только Volkswagen защищён снизу металлическим листом. В таком положении багажная дверь Хайлендера перекашивается в проёме и не закрывается до конца. У Терамонта подобных проблем нет.
Как семейный автомобиль Highlander состоятельнее Терамонта. Не распыляется на интересную управляемость, а предлагает лучшую плавность хода, что в рамках сегмента гораздо весомее. У Тойоты уютнее салон, она динамичнее и потребляет меньше бензина, который может быть «девяносто вторым», тогда как Терамонту показан АИ-95. Правда, все сэкономленные на топливе деньги растворятся в переплате за Тойоту. Не уверен, что она того стоит.
Объём багажника Тойоты заметно меньше вне зависимости от положения сидений, но шириной проёма она не уступает, а её погрузочная высота меньше. Электроприводом дополнены обе двери, но Teramont поднимает свою на пару сантиметров выше.
Заводская гарантия на Тойоту составляет три года или 100 000 км, на Volkswagen — четыре или 120 000. Отмечаться на ТО у дилера владельцам Хайлендера надо будет каждые 10 тысяч километров, а в случае с Терамонтом — раз в 15 тысяч.
Тестовый Teramont тоже не тянет на покупку века. Он прожорлив, шасси не сбалансировано. Но если пожертвовать имиджевым V6 в пользу практичной наддувной «четвёрки», кроссовер станет быстрее и экономичнее. Колёса поменьше добавят немного комфорта и снизят вибрационный фон — именно так было до рестайлинга, который, увы, не затронул подвески. Более просторный салон с полноценным третьим рядом, здоровый багажник и схожее с Тойотой оснащение при меньшей цене делают Teramont привлекательным выбором. Не зря же по возвращении Фольксвагену устроен тёплый приём.
